Tại Báo cáo chất lượng không khí thế giới năm 2022, TS. Phạm Hoài Chung đã chỉ ra một số kết quả đo được từ các trạm quan trắc và giám sát không khí chất lượng không khí năm 2022 tại Hà Nội, hiển thị chỉ số AQI lên tới 158 (ở mức không lành mạnh). Sự ô nhiễm không khí này có trong nguồn phát thải từ phương tiện giao thông cơ giới xả ra môi trường, gồm một lượng lớn hạt sooty và oxit nito, tạo thành bụi PM2.5 (loại bụi nguy hiểm nhất, có thể thẩm thấu, hấp thụ vào máu). Theo nghiên cứu của TS. Hoài Chung, mức độ trung bình PM2.5 tại các khu đô thị, đặc biệt là TP. Hà Nội lên tới 40,1 ug/m3, cao gấp 7 – 10 lần ngưỡng quy chuẩn trung bình năm theo hướng dẫn khuyến nghị của tổ chức Y tế thế giới – WHO (10 ug/m3).
Đây là một tình trạng đáng lo ngại, khi tốc độ tăng trưởng phương tiện giao thông đường bộ được nghiên cứu từ giai đoạn năm 2005 – 2022 tại Việt Nam đã đạt mức độ gia tăng nhanh chóng. Trong đó, ô tô đã tăng khoảng 13,3%/ năm (với 5 triệu ô tô được đăng ký); mô tô, xe gắn máy tăng 9,3%/ năm (với 72 triệu xe máy cơ giới được đăng ký),... Điều này khiến lượng phát thải khí nhà kính (KNK) tính đến năm 2020 tăng gấp 1,5 lần so với năm 2014 là 47 triệu tấn CO2; dự tính đến năm 2025 sẽ có khoảng 64,3 triệu tấn CO2 và năm 2030 sẽ là 88,1 triệu tấn CO2.

Từ mức độ ô nhiễm không khí nghiêm trọng tại Việt Nam và nhằm hướng đến giảm phát thải ròng bằng “0” đến năm 2050, trong Quyết định số 2157/QĐ-TTg ngày 21/12/2021 Thủ tướng Chính phủ ban hành về việc thành lập Ban Chỉ đạo Quốc gia triển khai thực hiện cam kết của Việt Nam tại COP 26, đã xác định 2 nhiệm vụ trọng tâm liên quan đến chuyển đổi năng lượng xanh và phát triển phương tiện thân thiện với môi trường là: Chuyển đổi từ năng lượng hoá thạch sang các nguồn năng lượng xanh, năng lượng sạch và Khuyến khích nghiên cứu, phát triển sử dụng ô tô điện.
Cụ thể, Bộ Giao thông vận tải đã đề ra các nhóm giải pháp nhằm thúc đẩy việc sử dụng năng lượng sạch và phát triển hạ tầng giao thông xanh, bao gồm: Sử dụng năng lượng hiệu quả trong việc giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe cơ giới sản xuất lắp ráp (SXLR) và nhập khẩu mới, tăng hệ số tải của ô tô tải; Chuyển đổi phương thức vận tải hành khách từ sử dụng phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng, từ đường bộ sang đường sắt và từ đường bộ sang đường thuỷ nội địa và đường ven biển; Chuyển đổi sử dụng điện, năng lượng xanh bằng cách sử dụng xe buýt xanh CNG; Sử dụng nhiên liệu sinh học để đến năm 2030, 22 – 30% phương tiện giao thông sử dụng năng lượng điện gồm xe buýt, xe ô tô và xe máy điện.
Bên cạnh đó, từ tháng 3/2022 đến nay, Bộ Giao thông vận tải đã xây dựng kế hoạch hành động thực hiện cam kết của Việt Nam tại COP 26 để Bộ TN&MT tổng hợp, xây dựng Đề án thực hiện cam kết của Việt Nam tại COP 26; Xây dựng và trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình hành động chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các - bon và khí mê – tan ngành Giao thông vận tải (Quyết định số 876/QĐ-TTg) và Xây dựng, trình Chính phủ “Báo cáo đề xuất chính sách hỗ trợ chuyển đổi sang xe ô tô điện”,…
Tuy nhiên, qua những nỗ lực phát triển giao thông xanh, việc mở rộng hệ sinh thái xe điện ở Việt Nam, theo đánh giá của TS. Hoài Chung, hiện nay, Việt Nam vẫn đang là quốc gia có mức thu nhập trung bình nên điều kiện để phát triển hệ thống năng lượng điện là khá cao so với mặt bằng chung; quy mô thị trường phương tiện điện vẫn còn nhỏ, chưa phát triển rộng khắp các tỉnh thành trên cả nước mà mới chỉ tập trung vào các thành phố lớn; hệ sinh thái xe điện tại Việt Nam đang trong giai đoạn bắt đầu phát triển (khoảng 2 năm trở lại đây).
Đồng thời, hệ thống cơ chế chính sách hỗ trợ, kế hoạch, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, liên quan đến phát triển hệ sinh thái xe điện chưa có đầy đủ và đang trong quá trình hoàn thiện; cơ cấu năng lượng tái tạo trong công suất nguồn điện toàn hệ thống vẫn chưa cao,…
Để thúc đẩy hiệu quả việc chuyển đổi từ phương tiện cơ giới sang phương tiện điện tại Việt Nam, TS. Hoài Chung đề xuất xây dựng khung chính sách trên cơ sở nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về phát triển phương tiện điện, theo đó, các nhóm chính sách bao gồm: Ưu đãi khuyến khích sản xuất lắp ráp, nhập khẩu xe điện; Khuyến khích người sử dụng; Phát triển hạ tầng trạm sạc điện và Khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng sử dụng điện.
Về sản xuất lắp ráp, cần phải ưu tiên nguồn lực đầu tư nghiên cứu, tăng cường năng lực phát triển công nghệ sản xuất lắp ráp xe ô tô/ xe máy điện, sản xuất pin, động cơ xe ô tô/ xe máy điện; xây dựng và ban hành các quy định nâng cao mức tiêu chuẩn khí thải, giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu để hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hoá thạch, khuyến khích phát triển phương tiện không phát thải.
Ngoài ra, cần có cơ chế ưu đãi tiếp cận tài chính, tín dụng… cho các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe điện, pin xe điện, bảo dưỡng sửa chữa xe điện và miễn giảm thuế đối với việc nhập khẩu tổng thành, đầu tư tái chế, xử lý phương tiện, pin xe đã qua sử dụng.
Tiếp đó, để phát triển hạ tầng trạm sạc điện, cần ban hành quy định hệ thống trạm sạc điện trong hạ tầng kỹ thuật đô thị, khu dân cư; quy định về bố trí trạm sạc điện công cộng đối với các cơ sở hạ tầng đầu tư mới, nâng cấp cơ sở hạ tầng cải tạo (bến xe, trạm dừng nghỉ, khu đô thị, điểm đỗ,…); ưu đãi giá bán điện, ưu tiên cung cấp nguồn điện để phục vụ cho hệ thống trạm sạc điện công cộng và nghiên cứu, ban hành các quy định về khai thác, chia sẻ trạm sạc/ trạm cung cấp năng lượng xanh cho phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.
Đặc biệt cần tuyên truyền, nâng cao, thói quen sử dụng phương tiện giao thông điện của người dân, cũng như khuyến khích, thí điểm các loại hình xe điện, các loại hình vận tải hành khách công cộng để từ những điểm tích cực trên, Bộ Giao thông vận tải cùng các Bộ, ban ngành có thể tiếp tục hoàn thiện việc xây dựng chính sách và đề xuất giải pháp thúc đẩy chuyển đổi phương tiện giao thông điện, xử lý vấn đề ô nhiễm không khí tại Việt Nam.